En materia de infraestructura, como en muchos asuntos de la vida nacional, Colombia nunca ha sido un país serio.
En ese contexto, desde hace décadas los periodistas hemos tenido que referirnos de manera frecuente a los problemas de movilidad entre Boyacá y Casanare y, lo que es más grave, los empresarios, los comerciantes, los transportadores y los ciudadanos del común han tenido que padecer las dificultades que generan las precarias vías que de manera intermitente permiten la comunicación entre esos dos departamentos.
Entre Sogamoso y Aguazul hay apenas una distancia de 123 kilómetros; es decir que ese trayecto se debería hacer en vehículo en una hora y 30 minutos; y Sogamoso y Yopal apenas están separados por 147 kilómetros, es decir que ese recorrido se debería hacer en dos horas en carro.
A pesar de unas distancias tan cortas, nadie, ningún Gobierno, incluyendo al actual de Gustavo Petro, el Ministerio de Transporte, el Invías, ni los gobiernos de Casanare o Boyacá y ni siquiera Pajarito, el pequeño municipio llanero ubicado a 50 kilómetros de Aguazul, pero que en el mapa es boyacense, han asumido con seriedad el papel que les corresponde para que las dos regiones tengan una movilidad y unas relaciones comerciales que podrían generar riqueza y desarrollo.
El más afectado con el problema de la Carretera del Cusiana es Casanare, departamento que durante más de tres décadas, como lo han dicho varios organismos de control, dilapidó las regalías de su bonanza petrolera y a ningún gobernador se le ocurrió que la obra más importante que debería hacer era lograr una comunicación con el centro del país.
Aunque en menos proporción, Boyacá también es afectado porque tenemos una gran relación comercial y muchos nexos con Casanare. Nuestros gobernadores se han limitado a esperar las emergencias, a hacer recorridos por la vía y a decir, como lo hizo en la última semana Carlos Amaya, que Pajarito no está sola.
Durante todos estos años los candidatos a la Gobernación de Casanare y Boyacá han tenido como ‘caballito de batalla’ la vía definitiva para unir a los dos departamentos y han incluido reuniones en Labranzagrande, asegurando que la solución es por eso lado. Lo curioso es que en Pajarito también han hecho esas visitas y esas promesas.
Lo más grave de este trayecto vial es que, a pesar de que varios estudios y expertos indican que la vía no tiene futuro, que es inviable, que hay un movimiento en masa de grandes proporciones en toda la montaña, el Invías continúa haciendo contratos para construir puentes, para repararlos o para reconstruirlos.
A mediados de este año el Gobierno, a través del Invías, reconoció que los deslizamientos y anomalías en el terreno generan un peligro inminente para las comunidades y los usuarios.
Seguramente esa es la explicación de que las grandes obras de infraestructura, incluyendo 14 viaductos, que nos han costado a los colombianos más de 600.000 millones de pesos en los últimos diez años se hayan perdido o se estén perdiendo.
De hecho, cuando se estaban construyendo esos viaductos, o la mayoría de ellos, se presentaron problemas con los pilotes. Hoy, después de apenas unos cortos periodos con la vía totalmente transitable, hay fisuras en el Puente de Los Grillos y hay graves problemas con los viaductos Puente Nuevo y Chorro Blanco.
“El movimiento en masa que ocurre en la zona no se puede detener, insistió el Invías en junio de este año pero, a pesar de eso, sigue invirtiendo recursos en la reparación de puentes y en el movimiento de tierra en una vía que representa graves problemas de seguridad para los usuarios y que en cualquier momento puede ocasionar una tragedia.
Los contratistas del Invías, los que han obtenido millonarias utilidades en la construcción de puentes y en el movimiento de tierra para dar paso, deben estar felices de que los sigan teniendo en cuenta a pesar de que saben que nunca habrá una solución definitiva.
Entre esos 14 viaductos también está La Orquídea I, que colapsó en octubre del 2019; y no se incluye el puente sobre la quebrada La Molinera, que fue el primero que se construyó y, al mismo tiempo, el primero en quedar fuera de servicio porque un movimiento de tierra lo desplazó cerca de 28 metros de su sitio.
Lo último es el anuncio de que van a declarar la urgencia manifiesta en la Carretera del Cusiana y que van a contratar estudios internacionales, que seguramente dirán lo mismo que los que ya se han hecho.
También han dicho estudios y expertos que la solución definitiva es Vadohondo-Labranzagrande-El Morro, que ya tiene estudios pero es donde curiosamente apenas se hacen inversiones menores de mantenimiento cuando la del Cusiana se cierra, lo que cada vez es más frecuente.
Las otras alternativas para comunicar a Boyacá con Casanare son: Socha- Sácama-la Cabuya-Yopal, que es más larga; pero que facilitaría la comunicación entre Bogotá y Caracas; la Alterna al Llano, por el El Sisga-Guateque-San Luis-El Secreto-Villanueva-Villavicencio-Aguazul-Yopal, concesionada y que es mucho más larga; con los problemas que se han presentado en el Valle de Tenza por el crudo inverno; y Bogotá-Villavicencio, Aguazul-Yopal, en un trazado de casi 400 kilómetros.
Nos toca preguntar cómo es el negocio entre algunos funcionarios del Gobierno nacional y los contratistas de la Carretera del Cusiana y por qué el Invias expidió ayer una nueva resolución declarando la emergencia vial, ordenando la restricción en el paso de vehículos entre Sogamoso y Aguazul, pero al mismo tiempo contrata maquinaria para dar paso, eso sí aclarándole a los usuarios que si utilizan la carretera es “bajo su propio riesgo”.
Y para rematar, el servicio de transporte aéreo entre Paipa (con el único aeropuerto que está activo en Boyacá) y Yopal que no se ha podido regularizar.
Yopal, según el último censo tiene cerca de 160.000 habitantes, de los cuales casi la mitad o son boyacenses o tienen relación con Boyacá.
Aproximadamente el 60 por ciento del magisterio casanareño es boyacense; el 50 por ciento de funcionarios de la Gobernación de Casanare, de la Alcaldía de Yopal y la rama judicial son de Boyacá; entonces es absurdo que no haya demanda suficiente para tener unas rutas aéreas permanentes entre los dos departamentos.
Ahora que anuncian la llegada de Satena ojalá entiendan que si programan vuelos de Paipa a Yopal en la mañana del martes y vuelo desde Yopal a Paipa el jueves en la tarde y si mantiene unas tarifas tan caras esos miles de potenciales usuarios preferirán seguir arriesgándose con el transporte terrestre por Pajarito o por Labranzagrande.
Otra cosa sería si los vuelos a Yopal se programaran para la noche del domingo o el lunes bien temprano; y de Yopal a Paipa para el viernes en la noche o el sábado en la mañana.
Se esperaría que la aerolínea, llámese como se llame, se ajuste a los horarios de los usuarios y no que los pasajeros se tengan que ajustar a los horarios que esas empresas programen a su antojo.
Si bajan las tarifas y son flexibles a los horarios de sus usuarios podríamos tener una demanda asegurada y transporte aéreo semanal entre Boyacá y Casanare.
