Un año de dificultades e incertidumbres
Varios fueron los hechos que marcaron este año en Boyacá y que deben ser tenidos en cuenta a la hora de los balances para tratar de entender lo que va sucediendo y echar una mirada en la perspectiva del futuro, el cual plantea retos que no son fáciles de resolver.
El comienzo de 2017 lo marcó el tema económico, el cual indicó que la riqueza de la región retrocedió en 2016 en alrededor de un punto y medio del producto regional, resultado inevitable de varios factores precedentes que terminaron acumulados para dar con los resultados negativos: los paros, agrario y de transporte y las dificultades de la economía nacional que durante los años 15 y 16 sufrió la desaceleración de ‘la bonanza’ mineroenergética de la década precedente, están entre las principales causas del resultado negativo de ese año.
Así que 2017 resultó el año de la recuperación, pero con obstáculos evidentes que tampoco concluyeron en la recuperación de dinámicas que se suponían debían estar a plena marcha; el primer traspié fue el de la infraestructura, la cual quedó otra vez a medio camino o menos. En el auge propagandístico de las llamadas 4G, y de los Contratos Plan se le dijo al departamento que al fin se completarían los corredores viales vitales para integrar las provincias entre sí, y estas a su vez, conectadas con los grandes ejes viales, también en construcción.
Los corredores viales siguen pendientes
Acostumbrados a la vida mediterránea, donde el principal horizonte es Bogotá, el resto del departamento en sus componentes provinciales ha estado siempre mal conectado, con un sistema de carreteras de regular a mal estado, que en los últimos años se ha intentado transformar y adecuar pero que no ha sido posible hasta ahora y tal vez siga así por algunos lustros adicionales.
Nada que nos conectamos con el Río
Se suponía que al terminar el segundo mandato del presidente Santos, el Corredor Chiquinquirá, Otanche, Puerto Boyacá, quedara terminado con la pavimentación total de los más de 180 kilómetros de longitud. El resultado estuvo lejos de la meta. La carretera, de Otanche hacia abajo, quedó apenas comenzada, dados los escándalos que surgieron con Odebrecht, la firma constructora y las dificultades el fisco nacional, más los imponderables de la naturaleza que colapsaron uno de los principales puentes ya construidos sobre la vía. Así que esta carretera tardará por lo menos otra década antes de ser terminada, para ver integrado el altiplano con el Río por territorio propio del departamento.
Terminar este corredor es más que conectar a Chiquinquirá con Puerto Boyacá, es darle una alternativa de conexión a dos de las regiones más importantes del futuro mapa agropecuario del país, como son la región del Magdalena Medio y la Altillanura. Pero hay que ver este corredor en un aspecto fundamental cual es que hoy, Puerto Boyacá, que acaba de cumplir apenas 60 años de su fundación, con casi 80 mil habitantes, por su riqueza petrolera y por su ubicación estratégica es el municipio que más aporta a la formación del PIB del departamento, por encima de las tres ciudades del eje Tunja-Duitama-Sogamoso. No hay ninguna lógica en que la capital del departamento y la ciudad más importante para la economía regional, no estén comunicadas por una carretera moderna y expedita.
La carretera Central del Norte, más de 100 años sin terminar
Esta carretera, que desde su primer diseño, hace más de un siglo, se ha pensado como fundamental para la integración del nororiente colombiano y su conexión con Venezuela, sigue inconclusa, a lo que se agrega la mayor crisis económica y política del vecino país que ha convertido la vía no en el eje de una dinámica económica de crecimiento y oportunidades, sino más bien en la ruta de los desplazados y emigrantes de ese país hacia Colombia, o con destino a otros lugares del continente. Igual que la vía del Occidente, esta también debió ser concluida durante el presente gobierno y ya estuviera convertida en soporte de la reactivación total de la economía de las provincias de Norte y Gutiérrez, las cuales, aprovechando la inmensa riqueza que ofrece la Sierra Nevada en Turismo y servicios ambientales, debieran ser el epicentro de la más floreciente industria turística entre Bogotá y Cúcuta. Lo que debiera estar sucediendo en este momento era que el corredor vial interno, desde Soatá hasta el Cocuy y Güicán, estuviera en rehabilitación, cuando menos.
Para esta región, más bien las cosas hay resultado al contrario, ya que no solo se ha atrasado la conclusión de las carreteras, sino que lo poco que había se sigue deteriorando, mientras ya han sido dos años de crisis adicional con las disputas entre la comunidad U’wa y la industria del turismo, sin que hasta ahora haya una salida razonable y duradera en el tiempo.
El Valle de Tenza sigue a la expectativa
Esta región que genera cada año más de 250 mil millones de pesos para enviarlos al extranjero y repartirlos entre accionistas que, sin saber dónde queda el lugar de donde les mandan la plata, reciben cada año esta suma como dividendos, gracias a la represa de Chivor, sin embargo, sigue esperando por que los gobiernos departamental y nacional le cumplan con las dos carreteras que son eje de su desarrollo.
La carretera El Sisga – El Secreto, que ha sido la promesa de tantas décadas para la región, sigue en las mismas. Cada vez más deteriorada, en medio de los aplazamientos y el incumplimiento de las promesas de su conclusión. Los anuncios sobre esta obra, que fueron titulares de primera página, que registraron fotos y declaraciones reiteradas del vicepresidente German Vargas donde anunció que formaba parte de las grandes carreteras de cuarta generación, se van convirtiendo en otra frustración, o por lo menos en otro objetivo aplazado. Complementario a este corredor está la carretera Tunja-Garagoa, la cual estaba en el otro nivel de ejecución de obras determinantes para las provincias, es decir, en el Contrato Plan, pero que la plata tampoco alcanzó, así que su terminación no está en el horizonte del corto plazo.
La del Cusiana, en vez de concluirse se deteriora
Lo que ha pasado con esta carretera parece el resultado de una serie de humor negro; en los últimos 25 años la terminación total e impecable de esta obra ha tenido toda la justificación para que fuera una de las principales del país. Ahora la carretera no solo sigue inconclusa, sino que durante el año que termina falló otro de los viaductos que, a costos multimillonarios, se han construido y siguen sin servir para la solución definitiva. Es decir que la vía que ha sido durante todos estos años el soporte para transportar el petróleo del Cusina, que a su vez ha valido cientos de miles de millones de dólares, hoy está más deteriorada, en vez de mejorar; este hecho, además pone de manifiesto la duda sobre la calidad de las obras que tiene que ver con las condiciones de la ingeniería aplicada, lo que deja como telón de fondo la sombra de la corrupción.
Lo que falta del Contrato Plan debe ser terminado con la mejor calidad
En cuanto a los ejes viales del Contrato Plan, diseñado, financiado y comenzado a ejecutar por el gobierno regional pasado, tiene dos facetas para entender mejor lo que ha sucedido. Sobre las obras previstas en esta estrategia no hay ninguna duda acerca de su utilidad y urgencia; a cerca de la calidad de las obras ejecutadas hasta ahora, también se puede afirmar que es la primera vez que el Departamento las acomete teniendo en cuenta estándares de calidad que garantizan la durabilidad y estabilidad.
Lo que se había hecho en Boyacá, ejecutado por el ente territorial, siempre había sufrido de deficiencias profundas que con el paso del tiempo llevaron al deterioro y la desaparición de las obras, tal como recordará el Valle de Tenza con las vías ejecutadas a partir de los recursos obtenidos con la venta de la Represa de Chivor, hace ya 20 años; o más reciente, con los llamados Anillos Turísticos, de los cuales queda apenas el recuerdo. En cambio con estas obras del Contrato Plan, lo ejecutado hasta el momento, a primera vista, resultan trabajos que se aprecian bien hechos, el problema es que ejecutarlos en este nivel de calidad, cuesta mucho más de lo presupuestado inicialmente; así que la mayoría de las obras incluidas en el conjunto del Contrato hasta ahora están inconclusas, lo cual termina dando al traste con las expectativas de la gente y el desánimo de los actores económicos que no encuentran seguridad para ejecutar inversiones con base en la expectativa de trabajos concluidos.
En todo caso, la obligación que deja el Contrato Plan es que las obras deben ser terminadas tal como van, muestra de lo cual son: la ampliación y pavimentación de la carretera Buenavista-Coper-Muzo, el tramo ejecutado entre Puente Camacho y Tibaná, y las obras que se están desarrollando hacia Chinavita, las cuales garantizan la calidad y la estabilidad futura de la carretera; del mismo modo hay que terminar la carretera Villa de Leyva-Moniquirá, por Santa Sofía, y los kilómetros que hay entre Tasco y Paz del Río, al igual que la terminación del Espino, La Palmera, en el Norte de Boyacá. Con un requisito adicional, que debiera haber un límite en el tiempo, que resulta muy difícil de cumplir pero que hay que intentar.
Deuda acumulada: Norte y Lengupá
En el caso del Norte del departamento, es inaplazable que el departamento garantice la recuperación de la vía que lleva a la Sierra, desde Soatá, y termine el Circuito el Espino La Palmera. Que cuánto valen estas obras, es muy importante que se calcule de manera correcta y que la tarea sea la consecución de los recursos, los que pueden ser en apariencia altos pero que son indispensables y con seguridad rentables social, económica y políticamente. Esta es una deuda acumulada con el Norte de Boyacá que necesita también la rehabilitación del aeropuerto de El Espino, una infraestructura desaprovechada e invisibilizada, como los demás aeropuertos del departamento, que muy pocas veces se han utilizado desde el momento mismo de su construcción.
Para esta misma región que se corresponde con la zona de producción carbonera más importante del departamento, en materia vial, no hay que dejar por fuera el circuito Socha-Socotá- Jericó-Chita, La Uvita.
La otra parte de esta deuda se puede decir que corresponde a la provincia de Lengupá y la promesa casi eterna de la pavimentación de la llamada Carretera del Progreso, bautizada así desde la década de los treinta del siglo pasado, pero que no se ha hecho realidad. Aunque vale decir que el actual gobierno regional ha dicho que asegura más de 30 mil millones para la vía, extendida hasta el municipio de Páez. La cifra tampoco resulta suficiente; lo mejor sería garantizar la terminación hasta Miraflores y seguir en la gestión de más recursos para continuarla hasta donde sea posible.
Y es que sumando lo que queda por ejecutar del Contrato Plan del anterior gobierno, y el Contrato Bicentenario del actual, las cuentas no dan para que todos estos corredores viales, que son los indispensables para la movilidad y conectividad intrarregional, queden terminados a partir de trabajos de calidad estables y duraderos.
Así que a mitad del presente gobierno regional, el llamado es para que todos los esfuerzos se encaminen a revisar y a trabajar en estos frentes que siguen siendo anhelos incumplidos de las comunidades regionales por los cuales han trabajado por generaciones, mientras que los políticos a punta de promesas sobre los mismos han derivado beneficios electorales durante vidas enteras.
También el gobierno regional y la clase política, junto con los gremios de la producción, tienen que seguir trabajando porque las otras grandes vías que unen al departamento se ejecuten, como es el caso de la doble Calzada entre Zipaquirá y Chiquinquirá, la ejecución total de la Carretera Alterna al Llano, la terminación de la vía Cusiana, y la Prolongación de la Doble Calzada hasta Sogamoso.
