Por: Colectivo Re-imaginemos
Todas las personas tenemos experiencias de movilidad diferentes y que dependen de aspectos como el ingreso que tenemos (si tenemos suficiente para comprar un carro, bici, moto, o para pagar un pasaje de bus), nuestra identidad de género, etnia, edad, capacidades físicas, sensoriales y mentales, e incluso, nuestro estatus migratorio. Es decir, los modos de movilidades y las experiencias que tenemos en estas movilidades se interrelacionan con otras desigualdades. Sin entender esto, los medios de movilidad no podrán ser neutrales y nuestra accesibilidad a servicios y espacios en la ciudad seguirá siendo desigual.
Por eso, desde Re-imaginemos, un proyecto que reflexiona sobre 30 formas de desigualdad en Colombia, estamos discutiendo sobre desigualdades y movilidades. El proyecto se basa en un diálogo entre más de 150 jóvenes académicos, activistas, artistas, entre otros diversos perfiles. Esta columna es el resultado del diálogo de saberes[1]#4 de Re-imaginemos, en el cual participamos: Andrea María Navarrete, consultora en género y transporte santandereana; Alejandro Manga, investigador y candidato a PhD en temas de movilidades; Johny Fernández, líder comunitario que ha trabajado en proyectos sociales de movilidad en Cali; Carlos Urrego, arquitecto, urbanista y consultor en temas de movilidad; y Jairo Rodríguez, músico experimental e investigador. Aquí compartimos las principales conclusiones de este diálogo.
Entender las movilidades
Cuando hablamos de movilidad, tendemos a pensar únicamente en los desplazamientos de las personas de un punto a otro. Acá, consideramos una definición más amplia de movilidad, que incluye nociones del cuerpo que habitamos, y de las experiencias que vivimos al movilizarnos. Por ejemplo, no tiene la misma experiencia de movilidad una mujer que teme ser acosada en el Transmilenio, un hombre de altos ingresos que se moviliza en su carro propio o un inmigrante venezolano al cual se le bloquea el acceso a un espacio público.
Ahora, un entendimiento más amplio de este tema requiere pensar no solo en cómo la movilidad depende de las características propias de una persona, sino también, sobre cómo depende del entorno en el que vivimos. Este entorno incluye la infraestructura física disponible, y la manera como esta se usa en la ciudad. Por ejemplo, una ligera pendiente en un andén, o un escalón mal puesto, afectan de manera diferente a diferentes personas, y, son importantes barreras para el movimiento autónomo de una persona en silla de ruedas, para una madre desplazándose con sus niños y un cochecito.
Pensar las movilidades desde una perspectiva amplia y que incluya pensar en clave de equidad, requiere pensar en temas de accesibilidad, es decir qué tan fácil o qué tan difícil resulta para una persona movilizarse para poder acceder a los bienes y servicios que necesita, bien sea para movilizarse a su empleo, a servicios de salud, o a parques y zonas verdes.
¿De dónde vienen las desigualdades en las movilidades?
La manera como se viven las movilidades y sus desigualdades tiene que ver, en buena medida, con la forma como se han configurado las ciudades. En el caso colombiano, esta configuración se ha caracterizado por una urbanización sin una adecuada planeación urbana y sin garantizar un adecuado acceso a servicios básicos, incluyendo transporte e infraestructura pública adecuados, sobre todo, en las zonas periféricas de las ciudades, donde se han ubicado asentamientos urbanos, entre otros, como resultado de la migración del campo a la ciudad. Estos procesos de configuración de las ciudades tienen consecuencias reales sobre el día a día de las personas, sobre todo de aquellas con menores ingresos, que tienden a vivir en las zonas más apartada de las ciudades, lo cual se traduce en una experiencia desigual de su movilidad, pues requieren de más tiempo para viajar en la ciudad. En Bogotá, por ejemplo, el promedio del tiempo de viaje es 50% mayor en los hogares de menores ingresos relativo a los hogares de mayores ingresos[2].
A los procesos desordenados y desiguales de configuración de las ciudades, se suma el que, en buena medida, las ciudades “modernas” han sido diseñadas para satisfacer las necesidades de un habitante imaginario, el clásico “BBVA” (Blanco, Burgués, Varón, en Auto/Adinerado). Un lamentable ejemplo de las políticas públicas que se diseñan para favorecer a este tipo de perfil era el contraflujo de la carrera séptima en Bogotá. Mientras que este servía para agilizar los desplazamientos en carro de personas de estratos 4, 5 y 6 que vivían en el norte (quienes en promedio realizan más del 40% de sus viajes en carro[3]), terminaba penalizando los desplazamientos de las personas de menores estratos que se movilizaban a la misma hora en bus hacia el sur. En efecto, menos del 10% de los viajes de personas estratos 1 y 2 se realizan en carro, mientras que 64% se realizan en transporte público[4].
La equidad en las movilidades no ha sido incluida con suficiente atención en la planificación de las ciudades no solo como resultado de entendimientos parciales sobre lo que son las experiencias diversas de movilidades, sino también porque carecemos de instrumentos para medir las diferentes necesidades y dinámicas de movilidad de diferentes tipos de personas.
Por ejemplo, se sabe que las mujeres, quienes asumen de manera desigual las actividades de cuidado del hogar, tienen unos patrones de movilidades específicos. Su movilidad se realiza en torno a actividades que incluyen llevar a las niñas o niños al colegio, acompañar a las personas mayores a sus citas médicas, hacer las compras del hogar. Para este tipo de desplazamientos, las mujeres suelen realizar viajes fuera de las horas pico, y suelen realizar lo que se conoce como “viajes en cadena”, es decir, viajes que conectan desplazamientos cortos entre el supermercado, el centro de salud, el colegio, etc. Sin embargo, tanto nuestro sistema de transporte, como sus tarifas, están pobremente adaptados a este tipo de viajes: no hay tarifas diferenciales para viajes en cadena, como sí las hay en otras ciudades del mundo.
Al hablar sobre desigualdades y movilidades, es también relevante pensar sobre las desigualdades que se derivan de los diferentes niveles de riesgo asociados a los diferentes medios de transporte. Por ejemplo, en promedio en Cali, 62% de los viajes de los estratos 1, 2 y 3, se realizan mediante la caminata, la bicicleta y en moto[5], que son precisamente, los medios de transporte que tienen un mayor riesgo de siniestralidad. En efecto, el 95% de las víctimas fatales en siniestros viales de esta ciudad, son peatones, ciclistas y motociclistas [6]. Ambas cifras evidencian cómo la población de menores ingresos se enfrenta no solo a experiencias de movilidad que toman mayores tiempos de desplazamiento, que no son privilegiadas en el diseño de políticas públicas, sino que, además, generan mayores riesgos.
Estos riesgos desiguales incluyen no solo riesgos a la seguridad física, sino también riesgos emocionales. Por ejemplo, el acoso que sufren las mujeres o las personas trans en el espacio y transporte público no solo determina su experiencia de movilidad, sino también su escogencia sobre cómo movilizarse: una mujer se ve forzada a pensar en cuál es la ruta más segura para caminar, si movilizarse o no de noche, y qué tipo de vehículo es el más seguro. Esto muchas veces implica gastar más dinero para poderse movilizar sintiéndose más segura (por ejemplo, cuando nos vemos forzadas a pedir un taxi en vez de coger un bus o caminar) y en algunos casos, para quienes no tenemos el dinero suficiente, esto implica o exponerse, o tener que cancelar el desplazamiento. En Cali, por ejemplo, solo 3 de cada 10 usuarios de la bicicleta son mujeres, lo cual resulta en parte de un mayor temor a usar la bicicleta por razones de seguridad.
Re-imaginar las movilidades desde la diversidad
Una vez comprendemos que las experiencias de movilidades son diferentes y dependen de las características de las personas y el entorno, podemos empezar a re-imaginar “movilidades justas”[7]. Estas se refieren a movilidades que se adaptan a nuestros cuerpos, experiencias de vida, y medios materiales. Diseñar movilidades justas requiere contar con instrumentos para medir, analizar, y responder a las diferentes necesidades de movilidad de las mujeres, de las personas mayores, de los niños.
Re-imaginar movilidades menos desiguales requiere también empezar a replantear los imaginarios que tenemos sobre las movilidades “ideales”. Por ejemplo, la expresión “carro, casa y beca” implica que, en nuestro imaginario, ser exitoso implica poseer un vehículo privado. Este tipo de imaginarios se traducen en lo que se conoce como “biografías de movilidad”, que reflejan trayectorias como la de una persona que empieza a desplazarse en bicicleta, y a medida que su ingreso aumenta, cambia a la moto, y finalmente compra un carro. Estos imaginarios sobre las movilidades terminan justificando políticas que priorizan el espacio público para el carro privado, y que entienden los otros modos de transporte de manera residual. Las ideas que tenemos sobre las movilidades bien pueden replicar las desigualdades, o bien, pueden re-imaginarlas. Precisamente, como un ejercicio para re-imaginar las movilidades desde la diversidad, compusimos un paisaje sonoro: una pieza de música experimental construida a partir de grabaciones de cómo suenan diferentes movilidades: cómo suena montar en bicicleta por Cali, montar en bus en Bogotá, caminar en Sabaneta. Escucha el audio en este link!
Y tú, ¿qué Re-imaginas?
Cuéntanos en reimaginemos.co, en IG @reimaginemos.colombia o Twitter @reimaginemos.
Coautores: Andrea María Navarrete; Johny Fernández; Alejandro Manga; Carlos Urrego; Jairo Rodríguez
Editora: @Allison_Benson_
[1] Hemos adaptado la práctica de diálogo de saberes, común entre comunidades indígenas y afrodescendientes, como una herramienta metodológica que permite “reflexividad sobre procesos, acciones, historias y territorialidades que condicionan, potenciando u obstaculizando, el quehacer de personas, grupos o entidades”. Alfredo Ghiso (2000). Potenciando la diversidad: Diálogo de saberes, una práctica hermenéutica colectiva. Colombia Utopía Siglo. 21. 43-54.
[2] Informe Calidad de Vida 2019.
[3]Encuesta de movilidad de Bogotá 2019. https://www.movilidadbogota.gov.co/web/sites/default/files/Paginas/22-04-2020/20191216_presentacion_encuesta_v2.pdf
[4] Encuesta de movilidad de Bogotá 2019.
[5] Encuesta de movilidad hogares Cali 2015.
[6] Anuario estadístico 2020 Siniestralidad vial en Cali.
[7] Sheller, M. (2018). Mobility justice: The politics of movement in an age of extremes.
